The California Immigrant Data Portal provides data and case studies to better understand and promote the well-being of immigrants, their families, and their communities.

The California Immigrant Data Portal (CIDP), a project of the Equity Research Institute (ERI) at USC, is a resource and progress tracker for immigrants and those serving immigrant communities in California. CIDP provides data and case studies to better understand and promote the well-being of immigrants, their families, and their communities. Indicators on the portal are organized into four categories, including demographics and three critical components of immigrant integration: economic mobility, warmth of welcome, and civic participation. CIDP’s indicators and data summaries draw from federal, state, and local data sources and include current and historical data for counties, sub-county areas, cities, and the state, disaggregated by immigration status, race, and ancestry. 

CIDP data is available for the nine counties in the Bay Area region (Alameda, Contra Costa, Marin, Napa, San Francisco, San Mateo, Santa Clara, Solano, and Sonoma counties) and for six large Bay Area cities including Antioch, Fremont, Oakland, San Francisco, San Jose, and Sunnyvale. Available demographic data includes nativity, undocumented immigrants, arrival in the US, and refugees. Indicators of immigrant integration include economic contributions, education, employment, occupation, wages, housing burden, English fluency, deportations, and hate crimes. Learn more about the California Immigrant Data Portal here. 

ERI developed the Bay Area Equity Atlas in partnership with the San Francisco Foundation and PolicyLink. ERI’s work centers on promoting narratives to support the integration of diverse communities, immigrant and US-born alike; lifting up the intersection of racial justice and immigrant rights; and strengthening the base for inter-sectoral collaborations. ERI’s immigrant integration work is anchored by three guiding principles:

• Immigrant integration is everyone’s business;

• Successful immigrant integration can only happen when we lift up racial justice and address longstanding inequities; and

• California must lead on immigrant integration and seek to provide a model for the rest of the nation.

Learn more about ERI here.

Por Eliza McCullough y Brian Dolber de Rideshare Drivers United*

El uso de la letra “e” en vez de "a/o" cuando se refiere a una persona es intencional y es parte de nuestros principios de ser inclusivos. Se trata de asegurar que nuestres parientes trans y otres que no se identifiquen con el género binario sean incluides en nuestro reporte. 

Una encuesta de más de 500 conductores revela que les conductores de viaje compartido (rideshare) de California, en particular les conductores Latines, están teniendo dificultad para tener acceso al seguro de la salud y un lugar de trabajo seguro.

En el 2020, Uber, Lyft, DoorDash, y otros gigantes de la industria tecnológica, se gastaron una cantidad sin precedentes de $220 millones para llevar a cabo una campaña de referendo para no tener que clasificar a sus trabajadores como empleades bajo la ley estatal de California, conocida como AB5. Las empresas argumentaron que la Propuesta 22 protegería la “flexibilidad” de les trabajadores que se contratan por aplicación en California, y que les proporcionaría beneficios incluyendo estipendios para seguro de salud y entrenamiento de seguridad. La Propuesta 22 fue aprobada en noviembre del 2020 con un porcentaje del 58 por ciento de los votos.

De hecho, el éxito de las empresas privó a les conductores de los derechos básicos en el trabajo, incluyendo beneficios para el cuidado de la salud, un salario mínimo por hora, y los niveles de salud y seguridad. La profesora de derecho laboral Veena Dubal le llamó a la Propuesta 22 “la ley laboral más peligrosa para les trabajadores desde la ley Taft-Hartley,” la cual restringió drásticamente a los sindicatos, argumentando que ésta crea un precedente peligroso para los niveles de empleo en todas las industrias.

Aunque la campaña de la industria se enfocó en las protecciones a les trabajadores de la Propuesta 22, estas protecciones están escasamente definidas en la ley y no son iguales a las protecciones legales dadas a les empleades. Les conductores tienen derecho a un estipendio parcial para cubrir las primas del seguro de salud, y solamente si cumplen con múltiples requisitos. [1] La propuesta 22 también requería que las empresas administren entrenamientos de seguridad a todos les conductores, y estos deben incluir información de cómo reportar situaciones de agresión y acoso sexual. Sin embargo, este requisito, es mucho más leve que las protecciones que les empleades tienen bajo la Occupational Safety and Health Act (la Ley de Sanidad y Seguridad Ocupacional).  Con el brote del virus del Corona, la pérdida de seguro médico garantizado y de los niveles de seguridad en el lugar de trabajo han causado riesgos de salud sin precedente para les conductores.

Para comprender si les conductores están teniendo acceso a los beneficios, llevamos a cabo una encuesta de conductores miembros de Rideshare Drivers United (RDU), basados en California, preguntándoles acerca de su acceso al seguro de la salud, los estipendios para el seguro de la salud y los entrenamientos de seguridad. La encuesta se llevó a cabo entre el 19 de mayo y el 12 de junio del 2021, y fue completada por 531 conductores. Debido a las evidentes desigualdades raciales en los datos de la encuesta, tratamos de comprender mejor las experiencias de les conductores de color con entrevistas de seguimiento.  Llevamos a cabo 10 entrevistas con conductores sin seguro quienes hayan manejado desde enero del 2021. Dos de esas entrevistas se llevaron a cabo con conductores primordialmente de habla hispana. [Para ver las citas en español, ver las anotaciones al pie de la página].

Nuestra encuesta reveló lo siguiente:

• Solamente el 10 por ciento de los encuestados reciben un estipendio, mientras que el 40 por ciento de les encuestades o nunca ha escuchado respecto a poder recibir los estipendios o no estaban seguros si habían recibido la notificación.
• Los conductores buscan las opciones de seguro público para la salud, o se privan totalmente del seguro para la salud. Veintinueve por ciento de les encuestades depende de Medi-Cal.  Dieciséis por ciento de todos les encuestades no están asegurados, lo cual es el doble de la tasa nacional de personas sin seguro.
• Les Latines encuestades tienen menos posibilidad de saber respecto a los estipendios y mayor posibilidad que no estén asegurados.
• Uno de cada seis encuestades no ha recibido entrenamiento de seguridad de una empresa de entrega o rideshare.

Muchos de les conductores entrevistados expresaron frustración con los retos al tratar de conseguir seguro bajo la Propuesta 22, y la mayor parte lo ve como parte de un patrón más amplio de engaño y desconsideración hacia la fuerza laboral de parte de Uber y Lyft. En algunos casos, les conductores reportaron gran dificultad para obtener cuidado médico.

Para mejorar de inmediato el acceso al cuidado de la salud y la seguridad en el lugar de trabajo, recomendamos quitar las restricciones al estipendio para el cuidado de la salud, mejorar la transparencia en la implementación de los estipendios, enfocar ayuda a les conductores con mayor posibilidad de no estar asegurados, y mejorar la implementación de entrenamientos de seguridad. Además, se necesitan cambios a largo plazo a las políticas para crear una industria rideshare que proporcione trabajos de calidad. Les legisladores de California deberían revocar la Propuesta 22 y les legisladores de otros estados deberían prevenir que se aprueben propuestas similares a la Propuesta 22. El gobierno federal también juega un papel importante para asegurar las condiciones de trabajo justas y un salario digno para todos les trabajadores por obra, por medio de políticas como la PRO-Act, así como un programa de salud nacional de pagador único.

Una fuerza laboral en su mayoría inmigrantes y personas de color.

Entre nuestros encuestades, el 65 por ciento son personas de color, 52 por ciento nacieron fuera de los E.E.U.U., y el 37 por ciento habla primordialmente otro idioma que no es inglés. Ochenta y cinco por ciento de les encuestades conduce para Uber, el 68 por ciento conduce para Lyft, y el 59 por ciento de encuestados conduce para un servicio de entrega de alimentos (como Uber Eats, Postmates, o DoorDash). El sesenta y seis por ciento de les encuestades conduce para más de una plataforma y el 75 por ciento ha conducido desde el 1 de enero del 2021, cuando la Propuesta 22 entro en vigor. Cincuenta y uno por ciento de les encuestades eran mayores de 50 y el 21 por ciento de les encuestades eran mayores de la edad de 60, haciendo particularmente importante su acceso al seguro para la salud. No hay una fuente de información de calidad respecto a la demografía de les conductores para evaluar la representación de dicha muestra. Sin embargo, un estudio reciente de les conductores de San Francisco demuestra que, igual que la población de nuestros encuestades, la mayoría de les conductores son personas de color, inmigrantes, mayores de 30 años, y conducen para plataformas múltiples.

Uber y Lyft no notifican adecuadamente a sus conductores respecto a poder calificar para estipendios para la salud.

El cuarenta por ciento de les conductores encuestades no recuerda haber sido notificado respecto a los estipendios, con grandes diferencias entre los grupos raciales/étnicos.  Les conductores Latines tienen menos posibilidad de saber respecto a los estipendios: Aproximadamente la mitad de les conductores Latines no recuerdan haber recibido ninguna notificación o no están seguros.

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Un conductor Latine de 31 años mencionó, “Nadie se comunicó conmigo para decirme lo que era”. La falta de comunicación de parte de las empresas no le sorprende. “Para ser sincero, a ellos no les importan los conductores. Yo sabía que (las promesas de la Propuesta 22) no iban a ser verdaderas.”

Quienes fueron notificados dicen haber recibido correos electrónicos o mensajes de texto de las empresas. Sin embargo, la simple información no significa acceso. Por ejemplo, un conductor de 36 años, hispanohablante en Los Ángeles, dijo: “Yo recibí un correo electrónico con la información. En la aplicación aparece también las horas que uno necesita registrar para cumplir los requisitos para el cupón. Yo también trabajé en DoorDash durante la pandemia. Yo cambiaba entre las plataformas, Uber, Lyft, DoorDash. Con Uber tengo que pasar 20 horas semanales con pasajeros para cumplir los requisitos. Ellos mintieron a los conductores respecto al seguro médico ya que yo estoy aquí, trabajando y no tengo seguro.” Las restricciones en los requisitos para la elegibilidad, además de la mala comunicación, han hecho difícil el acceso a los estipendios de seguro para muchos conductores, especialmente les conductores de color.

La Propuesta 22 redujo el acceso al cuidado de la salud: Menos de uno en cinco conductores reciben estipendios para el cuidado de la salud.

Los requisitos de la Propuesta 22 no han reparado los derechos perdidos de les trabajadores de recibir cuidado para la salud, ya que la mayoría de les conductores no reciben estipendios para el cuidado de la salud. Esto se debe en gran parte a la limitación en los requisitos para calificar para los estipendios bajo la Propuesta 22. Para poder calificar, les conductores no deben recibir cuidado de la salud por medio de Medicare, Medi-Cal, otro trabajo, o por medio de cónyuge o compañere/a. Les conductores deben conducir por lo menos 15 horas participadas por semana en una sola aplicación para recibir el estipendio mínimo. Les conductores también han reportado que deben “mostrar comprobante de seguro de la salud dentro cierto tiempo, antes de solicitar el estipendio,” indicando así que les conductores que no están asegurados podrían no calificar. Juntos, estos requisitos previenen que la mayoría de les conductores tengan acceso a los estipendios para el cuidado de la salud prometidos bajo la Propuesta 22.

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Muches conductores no son elegibles ya que sus horas se han reducido por lo tanto sus ingresos se han visto reducidos. Un conductor de 49 años en Los Ángeles, y su hijo de 18 años, ambos han estado sin seguro por nueve meses por esta razón. “Los precios han bajado a .50 cts. [por milla], así que raramente manejo estos días,” dijo.

Aunque él no votó por la Propuesta 22, la apoyaba. “pensé que recibiría seguro gratuito,” dijo. “Me siento tenso.” Él dice que su hijo tuvo una emergencia médica, y tuvo que depender de Medi-Cal, el programa de seguro público, para cubrir los gastos. “Me preocupo ya que casi cumplo 50 y no sé qué va a pasar si sigo conduciendo para Uber y Lyft.”

El conductor de habla hispana de 36 años en Los Ángeles mencionó, “Los conductores se sienten engañados. Estas empresas gastaron mucho dinero en campaña política. Ellos controlan la plataforma. Estos cambios en las empresas se ven muy bien hasta que se sabe la verdad. Las horas necesarias para cumplir los requisitos son demasiadas para ser justas. Nos mintieron. Uber ha estado haciendo demasiados cambios sin la participación de les conductores.

Un conductor de 66 años en el área de San Diego dice que no maneja lo suficiente para recibir un estipendio ya que tuvo que conseguir un trabajo adicional para subsistir. Él dice que es afortunado de vivir cerca de Tecate en la frontera de México-E.E.U.U.  Él cruza la frontera para recibir cuidado asequible. “Algunos de los mejores médicos están en México,” dijo. “Lo máximo de espera son como 15 minutos.”

Entre les encuestades que han conducido desde que la Propuesta 22 entró en vigor, y no reciben seguro médico por medio de un programa público o por cónyuge, solamente el 19 por ciento reciben estipendios para el cuidado de la salud. Las personas que se identifican como de un grupo multirracial o de un grupo racial no incluido en la encuesta, fueron los que menos reciben un estipendio. Aun si solamente el 50 por ciento de les conductores cumplen con el requisito de tiempo-participado de la Propuesta 22 (un cálculo que creemos moderado), solamente un numero sorprendentemente bajo de conductores reciben los estipendios para la salud.

Algunos conductores también han dicho que los estipendios son demasiado bajos para cubrir los gastos. Un conductor de 53 años en Sacramento ha estado sin seguro desde el 2010 y ha tenido gastos médicos considerables a través de los años, incluyendo trabajo dental y cálculos en los riñones. Pero él menciona que aún con el estipendio, un plan de seguro es demasiado caro por que el estipendio solamente cubre una porción de la prima. “Yo me rehúso a pagar por algo así,” dijo. “Yo no voy a pagar para vivir. No está a mi alcance.” Él comenta que sus pagos de carro consumen gran parte de sus ingresos, haciendo que el seguro sea inasequible.

Entre todos los grupos raciales/ étnicos, les conductores Latines son los que tienen menos posibilidades de estar asegurados: un cuarto de les conductores Latines no tienen seguro para la salud.

La pérdida del derecho al seguro médico causado por la Propuesta 22 ha forzado a muches conductores a privarse del seguro médico: el dieciséis por ciento no están asegurados, lo cual es el doble de la tasa nacional de personas sin seguro. Les conductores Latines tienen más posibilidad de no tener seguro.Un cuarto de los encuestados indica no tener seguro.

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Un conductor de habla hispana de 25 años en Los Ángeles dijo, “Yo no tengo seguro de salud. No he tenido desde que trabajo para Uber. He trabajado tres años acá en los E.E.U.U., y todo ese tiempo he trabajado con Uber.

El conductor hispano hablante de 36 años en Los Ángeles mencionó que no ha tenido seguro por año y medio. Dijo “soy diabético. Tengo que prepararme mi medicina. Si no pago me toca endeudarme en los hospitales. Fui al hospital de Glendale, mi cuenta fue de $900. Recientemente cumplí los requisitos para el cuidado médico de emergencia.  En un año he ido dos veces a urgencias.

Nos enteramos de que es altamente probable que los conductores dependan del sistema público: casi un tercio de les encuestados reciben seguro de salud por medio de Medi-Cal. Este dato indica que muches conductores tienen dificultad económica, ya que Medi-Cal está reservado primordialmente para les persones que están al 138 por ciento bajo el nivel de pobreza. También nos enteramos de que la mitad de les encuestades recién seguro por medio de Medi-Cal, Medicare, o por medio del cónyuge o compañere de vida, lo cual automáticamente los descalifica para recibir estipendios para el cuidado de la salud. Por medio de estos requisitos limitados, la Propuesta 22 permite que Uber y Lyft se ahorren miles de millones en costos de seguro para la salud que tenían que pagar antes que la legislación fuera promulgada.

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Uber y Lyft no proporcionan protección de seguridad adecuada a sus conductores

En lugar de las protecciones legalmente obligatorias de salud y seguridad para les empleades, la Propuesta 22 ordena entrenamiento de seguridad para les trabajadores contratados por aplicación. El noventa y tres por ciento de nuestros 531 encuestades han conducido desde el 1 de enero del 2021, cuando la propuesta entro en vigor.  Por lo tanto, a Uber y Lyft se les requiere que proporcionen a estes conductores con entrenamientos de seguridad. Sin embargo, a uno de cada seis conductores que participaron en nuestra encuesta, las empresas Uber y Lyft les ha fallado en proporcionarles entrenamiento. También nos enteramos de que les conductores que se identifican como multirracial o de una raza de otra categoría no incluida en la encuesta, eran los que tenían menos posibilidades de haber recibido entrenamiento, más que otros conductores de otras razas. Este descuido es particularmente perjudicial hacia las mujeres y conductores LGBTQ, quienes tienen más posibilidad de ser sometidas a pasar por acoso y violencia en el trabajo. Sin un entrenamiento adecuado en cómo responder y reportar situaciones perjudiciales, les conductores están en riesgo de correr peligro en el trabajo.

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Para aumentar la seguridad en el lugar de trabajo y acceso al cuidado de la salud para les conductores de viaje compartido (rideshare) se necesitan cambios urgentes a la política.

Nuestros estudios revelan que la implementación de las protecciones delineadas en la Propuesta 22 son impredecibles, desiguales e inadecuadas. En lugar de corregir los problemas que les conductores contratados por aplicación enfrentan, la Propuesta 22 ha aumentado la vulnerabilidad de les conductores en cuanto a riesgos a la salud y la seguridad, así como también a sentimientos de confusión y desilusión. Esto ha sido particularmente grave entre les conductores Latines, quienes tienen menos posibilidades de estar enterados de los estipendios para el cuidado de la salud. Las empresas Rideshare y las agencias reguladoras deben comenzar inmediatamente a mejorar el acceso al cuidado de la salud y a los entrenamientos de seguridad para los conductores.

• Las empresas deben quitar las restricciones del estipendio para el cuidado de la salud. El estipendio debería cubrir el 100 por ciento de la prima de un plan promedio de Covered California Bronze. La suma total de las horas de trabajo de les conductores debería ser tomado en cuenta y no solo las horas participadas al calcular la participación para el estipendio.
• Las agencias regulatorias deben mejorar la transparencia en la implementación del estipendio, requiriendo que las empresas informen trimestralmente el porcentaje de conductores que reciben estipendios desagregándolos por raza y etnicidad para asegurarse que todos aquellos que cumplen los requisitos para un estipendio en realidad lo reciben.
• Uber, Lyft, y otras empresas deben enfocar sus enlaces comunitarios para aquellos conductores con menos posibilidades de estar asegurados. La información de cómo cumplir con los requisitos y recibir el estipendio para el cuidado de la salud debería estar disponible en múltiples idiomas y formatos.
• Las empresas Rideshare deben mejorar la implementación de los entrenamientos de seguridad asegurándose que todos les conductores reciben entrenamiento y proporcionando información pública respecto al porcentaje de conductores que han completado entrenamientos. Estos entrenamientos deberían también destacar información de como reportar situaciones de agresión o acoso sexual.

Aunque estos cambios mejoraran inmediatamente las condiciones de trabajo de millones de conductores, acciones políticas a largo plazo deben ser tomadas para crear una industria rideshare para beneficio de todos.

Les legisladores deben revocar la Propuesta 22 y clasificar nuevamente a los conductores rideshare como empleados, restaurándoles todos los derechos laborales que se les quitaron al aprobarla. Uber, Lyft y otras empresas de trabajos por obra ya están financiando campañas para legislación similar a la Propuesta 22 en Nueva York, Massachussets, Illinois y otros estados a nivel nacional. Legisladores estatales y partidarios laborales deben proteger los derechos cruciales de los conductores y prevenir la aprobación de esta legislación.

Aun sin la reclasificación de los conductores como contratistas independientes por medio de esta legislación, las protecciones actuales no son suficientes: Los legisladores federales deben asegurar condiciones justas de trabajo y un salario de vida para todos los trabajadores de obra por medio de políticas como la Pro Act.

Les legisladores deberían establecer un programa nacional de salud de pagador único, así como también programas orientados hacia la ciudadanía para proporcionar a todos en los E.E. U.U. cobertura completa para asegurar que les trabajadores de todas las industrias tengan acceso gratuito a un cuidado de salud de calidad.

*Brian Dolber es un profesor adjunto de Comunicaciones en la Universidad Estatal de San Marcos, y un organizador de Rideshare Drivers United. Rideshare Drivers United es una asociación independiente de conductores de US rideshare unidos para exigir pagos más altos y derechos en el lugar de trabajo para todos les conductores (de vehículos compartidos) rideshare.

Esta encuesta es la primera en una serie de análisis coproducidos por National Equity Atlas y Rideshare Drivers United que examinan el impacto a les conductores rideshare por la Propuesta 22. Los autores desean agradecer a Sarah Treuhaft y Michelle Huang de PolicyLink, Carla Tapia de Rideshare Drivers United y Justin Scoggins de Equity Research Institute.

Notes

(1) La Propuesta 22 requiere que las empresas de entregas y de vehículos de viaje compartido (rideshare) paguen un estipendio mensual del 82 por ciento de la prima mensual promedio del plan Covered California Bronze (el nivel más bajo de los planes disponible por medio del intercambio a nivel estatal) para les conductores que han estado ocupados un promedio de más de 25 horas por semana. Tiempo ocupado se define como el tiempo que les conductores pasan desde que recogen a un pasajero hasta que lo dejan en su destino y no incluye el tiempo pasado entre viaje y viaje. Para les conductores con un promedio de por lo menos 15 pero menos de 25 horas de tiempo ocupado, las empresas tienen que pagar un estipendio del 41 por ciento de la prima promedio. Les conductores que trabajan menos de 15 horas de tiempo ocupado por semana no cumplen los requisitos para un estipendio, lo mismo para les conductores que reciben seguro para la salud por medio de Medicare o Medi-Cal, de otro trabajo o por medio de su compañere.

Our analysis of data on homeownership rates across the nine-county Bay Area reveals persistent inequities in access to wealth-building opportunities across race, nativity, ancestry, and place.

Homeownership can be a critical pathway to economic security and mobility, helping lower-income people build wealth that can be used to pay for education or other productive investments — but it remains out of reach for too many households, especially low-income people of color. This month, we added Homeownership as the 22nd indicator on the Bay Area Equity Atlas to democratize data on  homeownership rates by race, gender, nativity, ancestry, and geography between 2000 and 2019, the most recent year for which this data is available. This analysis highlights key insights from this data from the Great Recession through the long economic recovery until right before the Covid-19 pandemic. 

Nearly two-thirds of White households in the region own their homes — nearly twice the share of Black households 

There are stark differences in homeownership rates by race/ethnicity. Across the broad racial/ethnic groups, White households in the Bay Area are most likely to own their homes (63 percent) — nearly twice as likely as Black households (34 percent). Homeownership rates are also lower for Latinx (40 percent), multiracial (45 percent), and Native American (46 percent) households. 

Although six in 10 Asian or Pacific Islander (API) householders own their homes, large disparities are evident within this diverse population. Analyzing homeownership rates by ancestry shows that less than half of Pakistani (43 percent), Laotian (45 percent), Thai (46 percent), Korean (46 percent), and Pacific Islander (41 percent) households own their homes. Cambodian households have the lowest rate of homeownership among API households at 39 percent, though it is important to note that this represents significant progress since 2010 when just 29 percent of Bay Area’s Cambodian population owned their own homes. Taiwanese households have the highest rates of homeownership (72 percent) among API households and across all racial/ethnic ancestry groups. Disparities by ancestry within the Asian or Pacific Islander population in the Bay Area often hold true for other markers of economic security as well.

Racial disparities in homeownership stem in part from income gaps between White households and households of color. Median earnings for Black, Latinx, Native American, and multiracial households in the Bay Area fall below $55,000 per year, whereas White households earn a median annual income of $92,100. The median annual income of Asian or Pacific Islander households is $82,300, but given the diversity of this group, earnings vary considerably across API communities by ancestry. 

Black households are the only racial/ethnic group in the Bay Area that experienced consistent declines in homeownership, while Latinx households experienced the largest post-foreclosure crisis dip in homeownership rates  

Homeownership rates across the region, which held steady between 2000 and 2010, declined slightly from 58 to 56 percent over the last decade. This drop stems from the rise in renting after the foreclosure crisis, increase in housing costs, and stagnant wages, especially for low- and middle-wage workers. Regional and statewide rates are similar (56 percent compared with 55 percent statewide) and followed a similar trend over the last two decades. 

In 2000, 41 percent of Black households in the region owned homes; but by 2010 the share had declined to 37 percent, and by 2019 only 34 percent of Black households owned their homes. Black homeownership rates also declined over both of these time periods in Alameda, Contra Costa, and Santa Clara counties, in the city and county of San Francisco, and in the cities of Oakland and San Jose. 

For Bay Area Latinx households, the share of homeowners increased between 2000 and 2010 (from 45 to 46 percent), but then declined by 2019 to 40 percent — the largest post-foreclosure-crisis decline in homeownership of any racial/ethnic group. This steep decline also held true for large cities including Fremont, Oakland, San Francisco, San Jose, and Sunnyvale, and for all counties except for Marin and Napa.

Following overall regional trends, the share of White homeowners increased slightly between 2000 and 2010 but experienced a small dip the following decade. Trends were similar for White homeowners in Oakland, San Francisco, and Sunnyvale, with little variation across counties. 

Contrary to overall regional trends, the share of API homeowners in the region rose slightly over each time period. This was also true across most counties. Trends in API homeownership varied across large cities including Fremont, Oakland, San Francisco, San Jose, and Sunnyvale, likely due to the diversity of API populations across those communities. 

Unlike most other racial/ethnic groups, the share of Native American homeowners in the region decreased slightly between 2000 and 2010 and rose over the last decade. Data on homeownership rates for Native American households is unavailable for large cities and most counties due to small sample size.

Between 2000 and 2019, The largest decline in homeownership rates across race/ethnicity was among Black homeowners in Solano County (down 10 percentage points). Black homeowners also saw the largest declines in Contra Costa (-8 percentage points), Santa Clara (-8 percentage points), and San Francisco (-7 percentage points) counties. Black and Latinx homeowners were hardest hit in Alameda County (each down 7 percentage points), while Latinx homeowners experienced the largest decline in homeownership in Sonoma County (-6 percentage points). Multiracial residents experienced the largest decline in homeownership rates in San Mateo (-9 percentage points) and Marin (-4 percentage points) counties. Data is unavailable for most racial/ethnic groups in Napa County due to small sample size.

Native American households in Alameda County experienced the largest gains in homeownership rates between 2000 and 2019 (increased 10 percentage points), followed by Latinx households in Napa (+8 percentage points), Asian or Pacific Islanders households in Marin County (+7 percentage points), and multiracial households in Sonoma County (+ 6 percentage points). 

Although nearly half of Native American households own their homes, there is a large gender gap

Examining homeownership rates by both race and gender reveals that Native American men are much more likely to own homes compared with Native American women — 54 percent versus 38 percent, respectively. There is also a gap among Black and multiraical homeowners across gender, with Black men and multiracial men more likely to own than women. There are narrower differences in homeownership rates for men and women among other racial and ethnic groups.

Immigrants (especially Black and Latinx immigrants) are less likely to reap the benefits of homeownership than their U.S.-born counterparts

Except for Asian or Pacific Islander immigrants, Bay Area immigrants across all racial and ethnic groups are less likely than their US-born counterparts to own homes. Although Black and Latinx immigrants are least likely to be homeowners (31 and 36 percent, respectively), U.S.-born Black and Latinx households as well as Native American and multiracial households overall have much lower homeownership rates than both immigrant and U.S.-born White and Asian homeowners. Across ancestry, people of Ethiopian/Eritrean ancestry are least likely to own their homes among all racial and ethnic ancestries in the region: just 18 percent of Ethiopian or Eritrean households own homes. Guatemalan households also have one of the lowest homeownership rates at 22 percent. 

Black, Latinx, and White immigrants in the region have lower homeownership rates than their US-born peers. Among Black immigrant homeowners, Ethiopian or Eritrean immigrants have the lowest homeownership rates (18 percent) based on available data. Guatemalan (20 percent), Mexican (35 percent), Salvadoran (35 percent), Peruvian (37 percent), and Nicaraguan (37 percent) immigrant homeowners tend to have lower homeownership rates than their US-born Latinx counterparts. Although 64 percent of US-born White households own homes, 56 percent of White immigrants own. Immigrant homeowners who are Turkish (39 percent), Ukrainian (43 percent), Romanian (43 percent), Russian (46 percent), French (53 percent), Canadian (54 percent), and Iranian (56 percent) tend to be less likely to own compared with their US-born White peers.

Racial disparities in homeownership persist across income levels

While higher incomes correlate with higher levels of homeownership, racial inequities persist even when you look at households with similar incomes, revealing how structural racism perpetuates the generational racial wealth gap. Looking at households in the region earning below 350 percent of the federal poverty level — the threshold that the Bay Area Equity Atlas uses for economic insecurity — we still see large disparities in homeownership rates across race. Nearly half of economically insecure White households own homes, which is more than double the share of economically insecure Black households.

People of color still bear the brunt of racist housing policies that locked people out of homeownership opportunities and economic mobility

As an asset-building tool, homeownership depends on access to affordable, sustainable mortgage financing as well as home appreciation rates, both of which are affected by discriminatory lending practices and racial segregation. Wealth also plays a significant role in homeownership and vice versa, and the racial wealth gap is notably larger than the income gap. The long history of racial oppression and segregation in the United States, through which people of color have been dispossessed and excluded from economic prosperity, has contributed to a large racial wealth gap: In 2016, the median net worth of White households was $143,600 but only $21,420 for Latinx households and $12,920 for Black households. 

This racial wealth gap, along with racist housing policies such as redlining (denial of home loans in Black neighborhoods) and racially restrictive covenants that barred Black residents and other people of color from purchasing homes, prevented generations of people of color from becoming homeowners. As homeownership remains one of the most widely available and effective ways to increase wealth over generations, the lack of parental homeownership within communities of color today further diminishes the wealth of the current generation and their ability to purchase a home. 

To make matters worse, people of color, and Black residents in particular, have been  disproportionately impacted by both the foreclosure crisis that fueled the Great Recession and the current economic fallout from the Covid-19 pandemic. The impact of the foreclosure crisis on these largely Black and Latinx households was especially devastating. Nationwide, the foreclosure crisis obliterated Black and Latinx median net worth by an estimated 44 and 48 percent, respectively, between 2007 and 2013. In the Bay Area and across the country, lenders targeted predatory home loans in Black neighborhoods, filling a void in home financing created from redlining decades earlier. Even among applicants with similar credit and financing profiles, the share of Bay Area Black and Latinx households receiving subprime loans was double and more than triple that of White households, respectively. More recently, the onset of the Covid-driven recession has disproportionately impacted communities of color and lower-income communities who have suffered the greatest job losses and mortgage defaults, adding to the catastrophic health impacts of the pandemic. 

Grow an equitable economy: Policies to increase sustainable homeownership

Several strategies exist to expand and sustain homeownership opportunities for immigrants, women, and people of color, especially Black and Latinx households. These strategies include promoting shared equity homeownership models, such as community land trusts, Tenant Opportunity to Purchase policies (TOPA), and limited equity cooperatives; providing down-payment assistance programs for low- and moderate-income homebuyers; enacting a strong homeowner bill of rights; and preventing foreclosures and helping households and neighborhoods recover from them. Learn more about homeownership rates in your community, including additional strategies to address persistent inequities, by exploring the homeownership indicator on the Bay Area Equity Atlas.